レストアという「老古学」。フォードGT40を忠実にレストアした名工がたどり着いた境地

1966年フォードGT40マークII A(Photography:Erik Fuller)



アリンは50年前に作業を行ったメカニックに話を聞きにいかなかった。「燃料ポンプのスイッチに"Aux"と書いてあったか"Res"と書いてあったかなんて、誰にも思い出せっこない。それを教えてくれるのは写真だけだ」アリンは、まるでヒッグス粒子を探す物理学者のような集中力で、何時間も丹念に写真を調べる。「写真にはメリットもデメリットもある。正確なレストアはできるけれど、多くの時間を取られるからね。写真がなかったら、他のGT40で見た通りにして、推測だけで乗り切る部分も出てきただろう」

写真で分かることは多い。リベット穴をどこに開けるか(間隔はたいてい一定でない)や、ブレーキダクトのホースは何色か(オレンジ)。ウィンカーのスティックをステアリングコラムに固定していたのは、短く切ったホースバンドだった。燃料ポンプには一定の搭載方法があるが、ホースの取り回しはすべてのマークII Aで異なることも分かった。アリンは、ダッシュボードのスイッチに添えるラベルを正確に複製するため、廃番になっている古いテープ・ラベルプリンターを十数個も試した(ちなみに、ステアリング脇に貼るタコメーターの換算表を作る際には3台のタイプライターを試した)。カラー写真から、ジャッキアップ用のフックがシェルビー・アメリカンを出たときは青で、その後は白に塗られ、ル・マンでは視認性を上げるため赤だったことを見つけると、レア・ドライブでもまったく同じ工程をたどった。さらにアリンは、コクピットの写真に写ったわずかな部分を拡大して、ル・マンで1046が付けていたワンオフのコブラのシャシータグも特定してのけた。

このプロジェクトを通して、マシンを組み立てた男たちの人物像までアリンには見えてきた。他のGT40と同様、1046も英国スラウのフォード・アドバンスド・ビークルズ生まれだ。だが、その後ロサンゼルスのシェルビー・アメリカンに輸送されると、ビッグブロックエンジンを搭載するモディファイをはじめ、サスペンションのアップグレードや、航空機仕様の最新式取り付け金具やネジへの交換など、数多くの変更が施された。つまり、アングロ・アメリカンのスポーツカーが、南カリフォルニアのホットロッドへと姿を変えたのである。

「アメリカに来なかった車のほうがはるかに単純だよ。バリエーションも少しはあるが、ほぼ台本通りだ。ところが、シェルビー・アメリカンが手がけた車は1台1台違う。それぞれに個性があるんだ。どんな形になるか共通のイメージはあったが、それをどう実現するかは各人に任されていたんだよ」

今やアリンは、当時組み立てたメカニック以上にこの車を隅々まで知り尽くしている。その尋常でないこだわりのおかげで、GT40 P/1046を見る者は誰でも、ブルース・マクラーレンが1966年のル・マンでスタート直前に目にしたのとまったく同じものを見ることができる。そのときマクラーレンは、メインストレートの端に立ち、ヘンリー・フォード二世がスタートの合図にトリコロールの旗を振り下ろすのを待ちながら、コースの向こう側で待つブラックとシルバーの美しいマシンを見つめていた。歴史的な勝利へと駆け出すまさにその瞬間が、このフォードGTと共によみがえったのだ。

1966年フォードGT40マークII A
エンジン:427cu-in(6997cc)、90度V型8気筒、
OHV、ホーリー製4バレルキャブレター

最高出力:485bhp/6200rpm 最大トルク:66kgm/5000rpm
変速機:前進4段MT、フォード製T-44型ギアボックス、後輪駆動
ステアリング:ラック・ピニオン
サスペンション(前):ダブルウィッシュボーン、
コイル・ダンパーユニット、アンチロールバー

サスペンション(後):トレーリングアーム、トップリンク、
ロワーウィッシュボーン、コイル・ダンパーユニット、アンチロールバー

ブレーキ:ベンチレーテッド・ディスク 車重:1170kg 最高速度:338km/h

原文翻訳:木下恵 Translation:Megumi KINOSHITA Words:Preston Lerner Photography:Erik Fuller 取材協力:ロブ・カウフマンとジョセフ・キャロル(www.rkmotorscharlotte.com) マーク・アリンとキャリー・アリン(www.raredrive.com)

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