フェラーリが生んだ歴代スーパーカーを一気に試乗│F40 LM、F50、エンツォにラフェラーリ

Octane Japan 編集部｜ 2020.03.26

Photography：Matthew Howell

この記事は『フェラーリの偉大なるスーパーカー！伝説に残るモデルを一気に試乗比較！』の続きです。

さて、いよいよF40 LMである。私は近くで見るまで、これがいかにヒストリーのある本格的なレーシングカーであるかに気づかなかった。固定式のヘッドライトや可変リアウィング、アグレッシブなスタンスには気づいていたし、ライムロックの車検ステッカーも目に入った。しかし、車内に腰を下ろして初めて、最も不釣り合いなディテールがナンバープレートであることに気づいた。
　
そう、ナンバープレートを装着しているのだ。いま思うと笑ってしまう。ライムロックのステッカーは、このLMが最後に出走したIMSAの1990年選手権のものだ。かつてのドライバーは、ハーレイ・ヘイウッド、ジャック・ラフィット、ジャン-ルイ・シュレッサー、ミシェル・フェルテなど、聞いたことのある名前ばかり。製造19台中の2台目だから正真正銘の“LM”であり、ミッドオハイオとモスポーツで表彰台フィニッシュも飾っている。出力760bhpといわれるこのレーシングカーを、これからイギリスの幹線道路と田舎道でドライブしようというのである。
　
Momo製の着脱式ステアリングの向こうには、マニエッティ・マレリのデジタルダッシュ。フェルトに覆われた右側のダッシュボードには、ボタンやスイッチがずらりと並ぶ。消火器やブレーキバイアスの調整など、必要にならないことを祈るものばかりだ。スタータースイッチをカチッと弾くと、モーターが2拍子で回り、すぐさま後方のエンジンが速いペースでアイドリングを始めた。デジタルダッシュの表示はほとんど解読不能なので、私はまず、他のモデルと同じコースを走ることにした。温まった頃にはイメージがつかめているだろう。それより問題は、何度もストールしてしまうことだ。クラッチが電灯のスイッチ並みなのである。その上、回転半径は巨大タンカーに匹敵し、ほかのF40と同様に後方の視界はひどいものだ。ようやく中庭を抜け出す頃には私は汗ばんでいた。
　

15分後、ストレートカットのギアボックスでスムーズに変速する術はないのだと私は諦めた。荒々しさを多少抑えられる程度で、スムーズに歯が噛み合ったとしてもラグビーのスクラムさながらだ。3000～4000rpmにかけてV8が少々もたつくので、LMのパフォーマンスをフルに解き放った感触を確かめられないのではと不安になってきた。だが、空っぽの直線を見つけて、2速でスロットルペダルを深く踏み込むと、4000rpmを超えたところでV8が咳払いし、5000rpm前後でブーストが高まり始めた。それも大きく素早く高まっていく。
　
吸気音が、V8の軽快なビートと覇権を争うまでになったかと思うと、突然、音と推進力が急上昇し、6000rpmあたりで（見る余裕などなかったから定かではない）、破壊的なトルクが噴出した。ハイパースペースに突入したかのように、周囲の風景が逆転し、緑色に溶け合ってポリカーボネートのサイドウィンドウを流れ、肺から空気が押し出される。右足を緩めると、再び正常な世界が戻ってきた。
　
オー・マイ・ゴッド…！　これまでも飛び抜けて速い車を何台もドライブしてきたが、そのどれにも引けを取らない。衝撃的に速く、恐ろしい車だ（下着の換えが必要なほど…）。
　
私は広いスムーズな大通りを探した。今度はホイールスピンを最低限に抑えるため3速に入れ、ペダルを床まで踏みつけて、そのまま維持した。6000rpmでテイクオフ、加速力でまた世界がトンネルのように狭まる。一瞬あとにはV8が8000rpmでリミッターを打っているのに気づき、落ち着かせようと4速に押し込む。ストレートカットのギアがドアを叩きつけたような音でエンゲージした。ペダルを緩めると、私はドアミラーに目をやった。アスファルトが後ろに押し出されて波打っているのではないかと思ったのだ。　

サーキットではスリックタイヤを履くだろうし、900bhpといわれる予選仕様に加えて、ウェット走行用のソフトなチューンもあっただろう。とにもかくにも、F40 LMは途轍もないウェポンだ。それと1時間も過ごせるとは、何という幸運だろう。私は路面のスムーズなワインディングロードや曲がりやすい大きな交差点を選んで走ったが、爆発的なトルクデリバリーや度肝を抜く凶暴性にはいっこうに慣れなかった。まさにF40の中でも究極の残忍なファイターだ。本来なら公道はふさわしくないが、おかげで素晴らしい体験ができた。

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