オートバイはここまで進化している!ムルティストラーダに見る最新テクノロジー

V型4気筒エンジンにアルミモノコックフレームなどドゥカティのスポーツバイクカテゴリー由来のディテールを搭載。Photography: Ken TAKAYANAGI

いま二輪車で、最新のテクノロジーとメカニズム、そしてフィロソフィーを感じたいならドゥカティ「ムルティストラーダV4」に乗ることを強く勧める。エンジンやフレームなど車体の基本骨格を一新し2021年モデルとして登場した「ムルティストラーダV4」はドゥカティのツーリングカテゴリーの最高峰モデルである同時に、日本や欧州、北米で高い人気を誇るアドベンチャーカテゴリーを牽引するモデル・ファミリーである。


シリーズ累計で11万台を超える販売台数を誇るムルティストラーダは、いまや世界でもっとも売れているドゥカティのモデル・ファミリーだ。MotoGPやスーパーバイク世界選手権を戦うスポーツバイクと並ぶ、いやもしかしたらサーキットを走るドゥカティモデルよりも、ドゥカティを象徴するモデル・ファミリーでもあるかもしれない。

「スポーツ」「ツーリング」「アーバン」「エンデューロ」と異なる4つの出力特性やサスペンション特性を磨き1台にパッケージした。

1台で4つのキャラクターが楽しめる、まったく新しいコンセプト


2003年に“Multi=多様な/Strada=道路”を走破するために誕生したドゥカティの新たなツーリングモデル「ムルティストラーダ」。2010年モデルとして登場したその第二世代モデルには、出力特性が異なる複数のライディング・モードという新しい概念による制御システムを搭載、2013年にはライディング・モードに連動し、走行中も最適なサスペンション特性を変化させ続ける電子制御サスペンションシステム“スカイフック・サスペンション”を装備。トラクションコントロールやABSも、その走行モードによって介入度を変化させた。それによって1台のバイクで、サーキットからオフロード、ツーリングから街中まで4つのバイクのキャラクターを持つ、新生ムルティストラーダのコンセプト「4 Bikes in 1」を確立させたのである。

基本骨格のすべてを一新しながら、歴代のデザインDNAを受け継ぎ、どこから見ても「ムルティストラーダ」に仕上がった。

また2015年に発表した第三世代モデルには、エンジンの低回転域と高回転域で吸排気のバルブ開閉タイミングを変化させるDVT(デスモドロミック・バリアブルバルブ・タイミング)機構を装備。4つのバイクのキャラクターとともに、街中での扱いやすさとスポーツ走行でのパンチ力という相反するエンジン特性をさらに強化した。

これらムルティストラーダが採用した数々の新技術は、当時の二輪界ではどれも先進的であり、ドゥカティにとってもチャレンジだったはず。しかもドゥカティは、スーパースポーツのモデル・ファミリーではなく、このムルティストラーダにそれらの新技術を真っ先に投入。そのベネフィットをライダーに提供することでムルティストラーダの価値を高め、それによって販売台数を伸ばしてきた。そしてその先進的な技術とフィロソフィーが広く市場に浸透し、その恩恵を多くのライダーが享受するという、メーカーとライダーの理想的なサイクルを作り上げている。

ドゥカティのスポーツモデル由来のV4エンジンでありながらスプリング式バルブ駆動を採用するなど独自の進化を遂げた。

デジタルディスプレイはスマートフォンとリンク可能。燃料タンク上部にはUSBポートを備えたスマホスペースも用意。

新デザインのサイドパニアケース。フローティングマウントし走行風の影響を車体に伝えにくく設計されている。

その最新モデルある「ムルティストラーダV4」は、伝統のL型2気筒エンジンよりも軽量でコンパクトなV型4気筒エンジンや、軽量でコンパクトなモノコックフレームに、事件級の新しいトピックスが満載されているが、そこに踏み出すとこの特集が数回におよぶ可能性があるため割愛させて頂く。

ついにドゥカティが実用化させた運転支援システム


ここで焦点を当てたいのは、市販二輪車として「ムルティストラーダV4」が初めて搭載した電子制御テクノロジー、「ACC(Adaptive Cruise Control)/アダプティブ・クルーズ・コントロール」と「BSD(Blind Spot Detection)/ブラインド・スポット検知機能」だ。「ムルティストラーダV4」では電子制御サスペンションやライディングモード、コーナーリングABSやトラクションコントロールなど、これまでもムルティストラーダが採用してきた電子制御技術はさらに進化したが、ACCやBSDを搭載したことで二輪車初の先進的運転支援システム/アドバンスト・ライダー・アシスタンス・システム(ARAS)を構築したのである。

LED式二眼ヘッドライトの中央に見えるのがボッシュ製のレーダーセンサー。その形状を活かしたフェイスデザインを構築。

左グリップにあるスイッチボックス。右端の「ON/OFF」文字が見えるボタンがACCの起動および設定ボタン。

6.5インチのTFTカラーディスプレイが、さまざまなセンサーユニットおよびコントロールユニットと連動して車体を制御。

前車との車間距離を一定に保つよう、アクセルやブレーキを自動的に操作するACCや、車体後方の死角に存在する車両、および斜め後方から高速で接近する車両を検知し、両サイドのミラー上部のLED発光でライダーに知らせるBSDは、すでに四輪車では一般的な安全運転支援技術だ。今回ドゥカティがボッシュとともに開発したACCやBSDは、そのボッシュ製四輪用レーダー本体やシステムがベースとなっているが、そのARASを構成するコンポーネントはバイク用に開発した独自のものであり、したがってその反応はバイク特有のものだ。なによりもバイクは加減速時にバランスを崩しやすく、ACCのシステム介入による車体の挙動がライダーに危険を及ぼす可能性が大きい。それを最大限に考慮しながらARASが構築されている。

感覚的に違和感のないことも性能のひとつだ


しかしACCの操作は非常に簡単だ。希望の走行速度と前車との車間距離を設定すれば、2回のボタン操作で起動する。あとは設定した車間距離を維持しながら、設定速度を上限に走行を続ける。前車が設定速度よりも低速で走っている場合はその速度に合わせ、前車が加速すればそれに合わせて加速する。また前車が同一車線から離脱し前方がクリアになれば設定速まで加速しその速度を維持することはもちろん、減速した前車を追い越そうと右にウインカーを出し車線を変更すれば、そのライダーの意志をくみ取り、車線変更後に滑らかに、そして自動的に加速する。

ブレーキランプ下にもボッシュ製レーダーユニットを配置。車体後方をモニタリングしBSDを作動させる。

BSDは設定の必要なし。後方に車体を認識するとミラー内側のLEDが点滅。昼夜で明るさが自動的に切り替わり、設定も可能。

コーナーリング時には車体の傾きに加え、加減速による前後方向とコーナーリング中の横方向のGを、加減速の度合いや車体の傾きなど車体の状態を測定する6軸慣性計測センサーユニットが感知しコーナーの曲率を認識。設定スピードが高すぎると判断したら適切な速度まで自動的に減速する。

出力特性はモード毎に個別に調整も可能。出力モードと連動するサスペンションセッティングも個別に調整可能だ。

まったく新しいオートバイの楽しさが見えてきた


このシステムを説明すると多くの人が、ARASがバイクらしさを損なうのではないか、と訝(いぶか)しがる。しかし、その懸念は不要だ。なぜならバイクはライダーが介在する要素が大きく、ARASはあくまでもライダーをサポートする立場にある。とくに危険回避行動においては、ライダーを危険な状態に陥れるような過激な介入は行わないため、直接的に危険を回避できない場合もある。要するに、有事の際はライダーがより積極的にシステムに割って入り、自主的に操作する必要がある。ARASにあぐらを搔き、高みの見物はできないのだ。それでもARASの助けを得ながらの走行は、ライダーの疲労度を軽減し、雨や夜間など悪い条件下の走行においてはライダーの視界を広げ操作を助ける。

コーナーリング中も適切なブレーキ操作をサポートするコーナーリングABSや、夜間走行に便利なコーナーリングライトも装備。

もちろんそのライダーとARASの関係は一律ではなく、ライダーの経験値や、ライダーのARAS習熟度によって異なるだろう。ライダーとシステムとの関係性構築が、より安全で楽しいバイクライディングを生むなんて、なんだか映画の世界のようでワクワクするではないか。しかしドゥカティ「ムルティストラーダV4」の登場によって、その世界はすぐそこまでやって来た。あとは、我々が一歩を踏み出すだけである。

※大雨、雪、ひょうなどレーダーの反射が不確かな状態ではACCの不使用を推奨します
※ACC動作中であっても時速30㎞以下になった場合はACC動作は自動的に解除されます

車体前後のレーダーセンサーにくわえ、慣性計測センサーやさまざまなコントロールユニットを組み合わせ車体の周囲状況を正確に把握することができる。


文:河野 正士 写真:高柳 健 Words: Tadashi KONO Photography: Ken TAKAYANAGI


ドゥカティ ムルティストラーダV4 諸元
■エンジン:V4グランツーリスモエンジン(90度V型水冷4気筒4バルブ/カウンター・ローテーティング・クランクシャフト/ツインパルス点火順序)
■排気量:1,158 cc
■最高出力:125kW (170ps) @ 10,500rpm
■最大トルク:125Nm(12.7kgm) @ 8,750rpm
■乾燥重量:218 kg
■希望小売価格:288万円(2021年3月13日発売)

文:河野 正士 写真:高柳 健 Words: Tadashi KONO Photography: Ken TAKAYANAGI

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