自動車が今後どういった動力源を使用していくべきか、現代社会はその選択を迫られる時期に差し掛かっている。
バッテリーを搭載し、電気のみで走行するBEVは、走行中にCO2を一切排出しないというメリットがあるが、航続距離や充電時間といった点ではまだ課題が残っている。PHEVやHEVは、BEVと内燃機関車の中間的な存在だけに、双方のメリットとデメリットを併せ持つ。水素を燃料とするFCEVは、航続距離や充填時間こそ内燃機関車と同等の機能性を発揮するが、充填する場所が限られるうえ、水素を製造する過程で少なからず化石燃料を使用しているのが現状だ。バイオメタノールを使用する内燃機関車も、普及させるためには膨大な穀物が必要となるため、まだ現実的な選択肢とはなっていない。
つまり、あらゆる動力源には一長一短があり、決め手に欠けるというのが現状だ。そのため資金にゆとりのあるメーカーやグループは、多様な選択肢の開発を同時並行的に進めている。すべてに手を出す余裕のないメーカーは、資本提携を行って他メーカーと役割を分担したり、可能性が高そうな技術に一点集中する戦略を取っている。
近年、アウディはBEVの開発・販売にもっとも積極的な自動車メーカーの1つとなっている。BEVにもっとも可能性を高く見いだしているのだろうし、フォルクスワーゲングループのなかでの役割分担という面もあるのだろう。その本気度は、単にBEVの車両を多数ラインナップするというだけでなく、インフラ面での整備にも力を注いでいることからもわかる。
アウディとして、国内で初めてカーボンニュートラルを達成したショールーム「アウディ浜松」マイカーとしてBEVを購入した場合は、自宅に充電設備を設置する必要がある。使用するときは、満充電で自宅へ戻ってこられる距離の外出であれば問題ないが、遠出する場合は公共施設や商業施設、ディーラーなどに設置された充電スポットを利用する必要がある。当然、ユーザーから求められるのは急速充電器、それもなるべく短時間でより多くの容量を充電器できるものだ。
ニーズは高くても、充分な急速充電器の設置が進まない理由の1つに、コストの問題がある。自宅用の安価なものなら数万円から10数万円で設置可能な普通充電器に対し、出力が90kW級ないしは150kW級という高出力の急速充電器を設置するための費用は、1000万円を優に超える。これに電気代というコストが上乗せされるうえ、駐車スペースにかかる費用（事業者が保有する土地であったとしても、潜在的な遺失利益が存在する）ため、なかなか投資した金額を回収することは難しい。
しかし、BEVを積極的に販売する立場の自動車メーカーおよびディーラーが、自社に充電設備をしないというのでは本末転倒だし、その設備が貧弱であっては話にならない。むしろユーザーとしては、サービスエリアや道の駅など公共の施設に設置された充電器よりも高速で、利用しやすいものであって欲しいと考えるのは道理だろう。
そういう意味で、アウディは「覚悟を決めた」ように感じる。急速充電ネットワークの構築、それも「最新の急速充電」に対応できるように、本腰を入れて取り組みを行っている。従来の急速充電器は条例の規制もあって、「急速」といいながら20～50kWの出力にとどまっていたが、既にアウディのディーラーの多くは90kW級のスポットを導入しつつあり、一部のディーラーでは今春にも150kW級の急速充電器の設置が行われる予定だ。
アウディ浜松に展示されている「Audi e-tron GT quattro」サーラカーズジャパンが運営する「アウディ浜松」は、カーボンニュートラルに関して先進的な取り組みを行っているディーラーの1つだ。ショールームの屋上に約400枚のソーラーパネルを敷き詰め、年間17万3000kWの発電を行っている。このうち自家消費は7万1000kWで、余剰分は売却している。つまり実質的にCO2の排出量がゼロのディーラーとなっている。
これは、サーラカーズジャパンが属するサーラグループのネットワークと理念が背景にある。もともとサーラグループは豊橋瓦斯と浜松瓦斯の2社が合併した中部瓦斯（のち中部ガス）を起源とする、愛知県東部と静岡県西部が拠点のエネルギー会社だ。時代とともに住宅やメンテナンスなど周辺領域へと事業を広げるなか、子会社のサーラエナジーが太陽光発電事業を手がけるようになった。
アウディ浜松の太陽光発電設備の設置や施工は、すべてサーラエネルギーの「ゼロソーラーサービス」プログラムを利用している。発電した電気はアウディ浜松がサーラエネルギーから購入し、夜間や悪天候時に不足分が生じた場合は、同じくグループ会社のサーラeエナジーが提供する「CO2フリー電力」を購入する。自家消費しきれなかった余剰電力は、サーラエナジーが市場へと売電するしくみだ。不足分より余剰分のほうが多いため、実質的なCO2排出はゼロとなる。
アウディ浜松は、屋上を別の用途（駐車スペースなど）として使用していなかったため、約400枚のソーラーパネルを設置することができた。太陽光パネルを設置したにも関わらず、（グループ会社とはいえ）他社から電気を購入するという方式については、多くの人が疑問を感じるかもしれない。しかしアウディ浜松としては、太陽光発電に関わる設備を初期費用なしで導入できるというメリットがある。これを負担するサーラエネルギーは、電力の販売で利益を上げるというしくみだ。
グループ内でノウハウが確立していたこと、さらに浜松市の日照時間が国内でトップクラスだという地域性もあって、アウディ浜松のカーボンニュートラル化の取り組みは実現したことは確かだ。だがアウディ浜松とサーラエネルギーの間に、グループ内ならではの特別な優遇措置などは存在してないようだ。ならば日照時間さえ確保できれば、アウディの他のディーラーも同様の展開を行うことができる可能は高い。実際にサーラカーズジャパンは2023年央までに、自社が運営する整備工場と「フォルクスワーゲン浜松」「フォルクスワーゲン浜松西」でも同様の取り組みを行う予定だ。
アウディは2026年以降に登場するすべての新型車をEVとし、2033年までに内燃エンジンの生産を段階的に終了することを発表している。アウディジャパンもこれに呼応して、急速充電ネットワークの構築に力を入れていく方針だが、やはりネックとなるのは冒頭でも記した、1台1000万円を超える急速充電器の設置費用だ。このコストは、アウディ側が補助金などを出しているわけではなく、基本的にはディーラーのビジョンに基づいて設置されるものだという。ユーザーに対するホスピタリティとしては多額の投資だ。
だが「アウディのEVはクリーンだ」と断言できる効果は、案外大きいのではないだろうか。2021年の時点で、日本国内における発電電力量の72.9％を化石燃料が占めている。いかにBEVが走行中に一切のCO2を排出しないといっても、動力源である電気を作る過程で少なからずCO2が排出されているのが現状だ。
1月にアウディ浜松で開催された「アウディ サステイナブル フューチャー ミーティング」。アウディジャパン ブランドディレクターのマティアス・シェーパース氏（写真中央）、サーラコーポレーション代表取締役社長兼グループ代表・CEOの神野吾郎氏（同左から2人目）のほか、浜松市の長田繁喜副市長（同左）も出席した。カーボンニュートラルな工場で製造されているアウディのBEVを、販売するディーラーがこのような急速充電設備を整備し、さらにユーザーが普通充電が可能な太陽光発電設備を自宅に設置すれば、完全なカーボンニュートラルなカーライフが実現する。アウディ浜松は、そんな理想を具現化した例といえるだろう。
もちろん、このサイクルが日本全体に定着するためにはハードルが幾重にも存在することは確かだが、理想型を現実的に提示したことは大きい。このモデルケースがきちんと模倣されて、トリクルダウンされていけば、BEVはより多くの人に受け入れられる選択肢となっていくのではないだろうか。
文：渡瀬基樹 Words: Motoki WATASE
