BMW CSL バットモービル vs ポルシェ911 カレラ 2.7 RS│ホモロゲ仕様の対決！

Octane Japan 編集部｜ 2019.04.30

Photography：Paul Harmer

911カレラRSのエンジンは、ボア径を84㎜から90㎜に広げたことで、排気量を2687㏄に拡大した。ボアの拡大は、アルミニウム製シリンダーの内壁にニッケルシリコン合金（ニカシルまたはニカジル）をコーティングし、スティール製ライナーを省略できたことで実現した。

190bhp/6500rpmであった911Sのパワーは、210bhp/6300rpmに増強された（ターボ時代全盛期の前でも、フルレース仕様のRSRは330bhpであった）。
　
CSLでは軽量化が最重要課題であり、すべての快適装備が排除された。一方、RSには初期の段階から装備やスペックが違う派生型が存在した。
○RSスポーツまたは＂ライトウェイト＂、コードM471
○RSLまたは＂ツーリング＂、コードM472
○フルレーシングスペックのRSR、コードM491

今回、私たちが取材したのは、カレラRSオーナーズクラブ＆レジストリーの代表者であるウィルフリード・ホルゼンタールがドイツから持ち込んだものだ。非常に魅力のあるライトウェイトM471（シャシーナンバー：911 3600573）である。カレラRSとして生産された合計1580台（M472ツーリング含む）のなかで、僅か200台のみが生産されたライトウェイトのうちの1台である。

ライトウェイトのボディパネル、ライトウェイトのグラバーベル社のガラス、ライトウェイト・バンパー、FRP製のリア・ダックテールといった装備に加え、シンプルなインテリアからは助手席側のサンバイザーすら取り払われていた。

RSはワイドタイヤが装備された初めての911であった。リアは8×15、フロントは7×15サイズで、それぞれリアに215、フロントに185のセクションのタイヤを履いた。ポルシェの風洞実験では、フロントの深いエアダムとリアのダックテールを組み合わせたことによる最高速度の増加は4.5㎞/hに留まるが、リフトは大幅に減少して高速でのナーバスな挙動が効果的に緩和された。

1972年11月3日に開催されたツール・ド・コルスでの敗退の後、ポルシェはポール・リカールでテストを始め、ジェラルド・ラルースとマーク・ダナヒューが、ポルシェでラップタイム2分10秒を出したとき、BMW CSLは2分11秒より縮められなかった。この時、ファーマンはプロダクションカークラスに対して、「まず、我々は（BMWの）ニアパッシュにフォードに勝たせ、その後に両方を下す」と語ったという。

1973年の24時間デイトナレースでは、ポルシェはスポーツカークラスでの参戦を強いられたが、ピーター・グレッグとハーレー・ヘイウッドのポルシェ911RSRは、フェラーリ・デイトナを下して22周の大差を付けて優勝を果たした。

正にダビデがゴリアーテを打ち負かしたのだ。スパでは、5 月のツーリングカー選手権でBMWアルピナのニキ・ラウダが優勝した。彼はその後1000㎞レースにも参加し、ポルシェは5位、ラウダBMWは7位であった。同年のル・マンでは、ポルシェRSRはクラス4位(総合10位)と、BMWより1位上でフィニッシュした。

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編集翻訳：伊東和彦（Mobi-curators Labo.）　Transcreation：Kazuhiko ITO (Mobi-curators Labo.) 原文翻訳：東屋彦丸　Translation：Hicomaru AZUMAYA Words：Robert Coucher　

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